Si aprendemos
solamente uno cosa de esta tragedia, es que la vida es corta y no hay tiempo
para el odio
Sandy
Dahl,
esposa del piloto del vuelo 93 Jason Dahl
La arquitectura
vertical y sus riegos inherentes
El rápido colapso de la Torres Gemelas de NY tras el
atentado del 11 de septiembre de 2001, como si se tratase de una demolición
controlada, ha generado un gran número de interrogantes sobre numerosas
cuestiones técnicas que se presumían superadas, independientemente de lo que
supuso su gran tragedia humana. Los 3016 fallecidos (a la fecha) exigen la
clarificación de los hechos más allá de toda duda.
En la
Etiqueta 77 [1] expuse mi punto de vista
sobre el atentado del 11S. Una nueva teoría expuesta por el científico químico
noruego Christian Simensen, del Centro de Investigaciones SINTEF, ha venido a “completar” un poco más los hechos que
pudieron suceder y que como les señalaré, no
contradicen sino que complementan las teorías planteadas en esa página.
Este es pues el motivo de esta página, intentar
“completar” las respuestas técnicas y científicas sobre el 11S.
Sabemos que el complejo de siete edificios que componían el World Trade Center,
lo coronaban sus dos Torres (VTC1 o Torre norte y VTC2 o Torre sur) con 417
y 415 metros
de altura respectivamente.
Creo que es necesario situar al lector en los “hechos”, aunque sea de manera breve [hasta el límite
que permita una clara exposición], y REITERAR
algunos aspectos seguidos por el arquitecto Minoru
Yamasaki
en su proyecto y diseño constructivo del año 1960.
Las Torres se levantarían posteriormente a su fase de cimentación, entre 1968 y 1973.
El lector debe tener PRESENTE, que señalo estas fechas "precísamente" porque establecen “en su
tiempo” factores como: la tecnología constructiva,
las normativas de diseño, la especificación de los materiales, etc.. Establecen en suma, el
contexto del conocimiento y de la experiencia arquitectónica que se tenía y “aplicaba” en los años sesenta en
edificios verticales y con los que se proyectaba hace ya cincuenta años.
Desde la terraza del VTC2 [y también desde los ventanales de su planta
inferior], admiré bajo mis pies New York dos años antes. Hoy me sigue
pareciendo extraño, muy inquietante el recordar que pude ser uno de los ochenta
mil visitantes/día involucrados en el día del atentado, dos años después. Mirar imágenes de
personas desesperadas, cayendo, me produce escalofríos.
.......................................
Desde 1960 en que se proyectó este
complejo, todo o casi todo HA CAMBIADO. Los materiales han mejorando en todos
los sentidos, han multiplicado sus cualificaciones técnicas y su tipología,
aunque no debemos perder de vista que la situación actual no reduce los
siniestros factibles y NO CONTEMPLADOS con los nuevos retos que se plantea
día a día la “última arquitectura”.
Hay siempre posibles siniestros a los que se
encuentran sometidos edificios desarrollados verticalmente como el Burj Khalifa en Dubai con
sus 828 metros de altura, en la actualidad el rascacielos más alto
del mundo.
No debemos olvidar que en todas las profesiones
se aprende con lo imprevisto, con lo no contemplado, y como en toda actividad
de la vida en donde entra el riesgo, siempre se paga un “peaje”.
Como suceso
premonitorio, el
13 de febrero de 1975 se produjo un aviso a la preparación constructiva que tenían las
Torres ante posibles “siniestros”, tan sólo dos años después de su terminación.
Ese día en la VTC1 se desarrolló un incendio
en la planta 11, originado al parecer por
disolventes que entraron en combustión con papel y archivos de oficina, que
rápidamente se transmitió por el núcleo central de los
conductos de servicios y canalizaciones, hasta la planta 9 por debajo de la planta afectada y por
encima hasta la 14.
El fuego que se extendió también a otras zonas de la planta/s
fue rápidamente extinguido, siendo verificado en un postrer análisis la no afección del fuego
a los elementos estructurales y el buen funcionamiento de los
recubrimientos aislantes de la estructura. Eso por lo menos es lo que se
dijo “oficialmente”.
Pero este hecho puso
de relieve “una insuficiencia grave en el diseño”:
la inexistencia de un sistema centralizado de rociadores de agua
sectorizados que de forma automática saltaran ante un incendio.
En suma y aunque
pueda parecer absurdo, en esa época el Word Trade
Center carecía de este tipo de instalación contra incendios,
situación por otro lado, que fue
rápidamente subsanada.
Una arquitectura a la vanguardia de
1960
Minoru Yamasaki proyectó el sistema
estructural de las Torres, basado en un nuevo concepto estructural denominado como el "sistema tube", que
en los años sesenta fue el obligado “referente” en todos los rascacielos que se
diseñaron en los siguientes decenios. Creado por el
ingeniero Fazlur Rahman Khan, fue el sistema-base
de otras edificaciones como las Torres de Sears
(Chicago 1970 – 443 m.),
las Torres Petronas (Malasia. 1998 – 452 m.) y otras.
El sistema estructural tube conceptualmente se basa en la forma de trabajar de
una viga en vuelo. Al igual que en el cálculo
de los vuelos, en este caso es el edificio el que “se ancla” al
terreno, se empotra sólidamente en la cimentación, trabajando la estructura
vertical del edificio como una ménsula, pudiendo soportar grandes oscilaciones
[en las Torres Gemelas de hasta 4 m.] por efecto del
viento o de posibles acciones sísmicas.
En el caso de la Torres Gemelas el sistema
estructural fue más particular, digamos que "rizó el rizo" al
desarrollar un tube interior dentro
de otro tube exterior, y por eso fue
denominado como tube enmarcado
o tube & tube (ver imagen).
Estos dos tube eran los dos elementos estructurales portantes
del edificio, es decir “todo” el espacio, por así decirlo, entre estos dos
marcos de acero, era salvado por los forjados de planta, “exentos” de pilares o
apoyos intermedios, quedando diáfana toda su superficie útil.
Las Torres eran de planta cuadrada [con esquinas achaflanadas] y medían 63,40 m. de lado o 208 ft.
El tube exterior o fachada perimetral exterior lo formaban 224 pilares-cajón de acero como elemento portante,
separados entre sí unos 50 cms..
El tube interior o fachada perimetral interior, lo formaban 48 pilares de acero separados entre sí unos 100 cms. y generaba un gran
hueco interior rectangular de 27x41 m. en donde se ubicaban todos los
conductos verticales de los 99 ascensores, escaleras, así como los conductos verticales para las
instalaciones-servicios.
Este “gran hueco interior” de 1.107 M² de
superficie es el que viabilizaba el conexionado de todas estas instalaciones y
servicios en la Torre,
pero constructivamente, como se vería tras los efectos del atentado, “rompía” la unidad y consolidación estructural de las
plantas.
Las zonas de forjado en cada una de las 110 plantas, que unían y arriostraban entre sí ambos tube, se
situaban paralelas a las fachadas y tenían 18,30 m. (60
ft) y 10,70 m. de luz (35 ft) respectivamente, y
carecían de pilares de apoyo intermedios [ver imagen]. Como podemos observar eran
vanos de “luces muy respetables” para forjados,
que por el cálculo en el proyecto[1960], exigirían una estructura portante a flexión también importante.
El forjado “se prefabricó en grandes paños” a
pie de obra, situándose enterizos en planta por tramos mediante grúa. Se
encontraban formados por planchas de chapa metálica
colaborante apoyadas y rigidizadas a su vez mediante unas esbeltas cerchas-vigas en celosía tipo Vierendeel y IP´s de acero, que una vez colocadas “in situ”, se fijaban
soldándolas por sus extremos a pequeñas ménsulas previamente soldadas a su vez
al tube que formaban los pilares de la fachada exterior, e
interiormente a las columnas tube del núcleo. Dicho núcleo
interior, como he citado, era constructivamente un gran hueco cimentación-cubierta,
un “vacío continuo” que recogía ascensores,
escaleras y conductos para las instalaciones.
Colocados todos los paños de chapas que formaban la
planta [en la imagen anterior se puede observar un despiece de aprox. 2 x 4 m., que desconozco si
se ajusta a la realidad], se terminaba de construir el
forjado ejecutando “in situ” sobre la
chapa colaborante [autoportante], una losa de
hormigón de 10 cms. de espesor, con una doble armadura de acero.
Tengo conocimiento de que existían conectores en T soldados sobre el ala superior de las
vigas, conectores que quedaban también embebidos en el hormigón de la losa.
Parece ser que se aplicó una sistema similar al Bicompreso [hormigón-acero] para
grandes luces de forjado,
seguramente con el objetivo de reducir la altura de
descuelgue bajo la losa, de los perfiles metálicos que trabajaban a
flexión.
El sistema Bicompreso
hormigón-hierro [compresión-tracción], fue comercializado también en España en
los años sesenta por la firma LAU, basado en
los cálculos del ingeniero de caminos Julio Martínez
Calzón. He intervenido en estructuras con este sistema para grandes
luces de forjado, conozco su cálculo, y puede emplearse tanto con soportes de
acero como de hormigón, siendo su funcionamiento y ejecución en obra realmente
rápido.
Las colisiones de los aviones con la VTC1-Torre
Norte y la VTC2-Torre Sur
El primer impacto
sobre la fachada norte de la VTC1-Torre Norte [417 m.] se produce a las 08:46´:40´´ [hora de NY].
Un Boeing 767 de America Airlines impacta a una velocidad
mayor a los 700 kms./h sobre su fachada norte afectando a los pisos 93 al
99, con 81 pasajeros y 11
tripulantes. El impacto tuvo que ser devastador en esas
plantas por las dimensiones del avión de 15,8 m. de altura, 54,9 m. de longitud y una envergadura de 47,6 m. [pensemos que la anchura de las fachadas de la
torre eran de 63,5 m.].
El fuselaje de 185.000 kg., como la
haría un misil, cortó de manera limpia tanto el
tube exterior como el interior, seccionando pilares y
otros elementos portantes, paños de forjado y todos los elementos constructivos
interiores, penetrando “íntegramente” en la torre sus 54,9 m. de longitud, ya que no apareció por la
fachada contraria.
En el impacto se
vertieron explosionando interiormente, los 91.000 litros [23.980 galones] de queroseno
de alto octanaje [JP]de forma instantánea en el interior de la Torre [se sabe que el avión
estaba totalmente cargado de combustible por haber despegado de un aeropuerto
próximo], generando en décimas de segundo un infierno
de fuego que “volatilizaba” todo a su paso.
Tenemos que tener en cuenta que el queroseno de avión produce en su “ignición” temperaturas cercanas a los 1.000ºC, por lo que el escenario que se produjo tras el impacto alcanzaría temperaturas muy por encima de las que pueden soportar las estructuras metálicas, reduciendo su capacidad "portante".
Tenemos que tener en cuenta que el queroseno de avión produce en su “ignición” temperaturas cercanas a los 1.000ºC, por lo que el escenario que se produjo tras el impacto alcanzaría temperaturas muy por encima de las que pueden soportar las estructuras metálicas, reduciendo su capacidad "portante".
Las siete plantas directamente
afectadas “aislaron” los noventa pisos
iniciales de la Torre,
de las once plantas restantes del edificio hasta la cubierta, impidiendo
cualquier desalojo y estableciendo la cuenta atrás de su colapsamiento total.
Paradójicamente la VTC1-Torre Norte, fue la segunda Torre en desplomarse a las 10:28´, tras 102´ de incendio.
Otro Boeing 767 de la United Airlines con
56 pasajeros y 9 tripulantes, y con un peso, combustible y velocidad similar a
la del primer impacto,
colisiona sobre
su fachada sur de forma casi lateral y en un ángulo de
entrada de unos 45º, afectando directamente desde el piso 77 al
85.
Al igual que en el caso anterior, la destrucción y fuego de las plantas,
imposibilitó cualquier desalojo de emergencia.
La zona del impacto en
casi la esquina de la Torre,
con un mayor ángulo de entrada del avión y un mayor daño con 9 plantas afectadas, fue de mucha mayor gravedad que
en la Torre Norte.
El avión causó graves daños estructurales y
catastróficos para la estabilidad del edificio, penetrando casi hasta la
fachada contraria, que atravesó con uno de sus motores desprendidos y parte del
fuselaje que cayeron a la calle.
La nave prácticamente
seccionó casi todos los elementos portantes de los tubes y los forjados que los arriostraban en la zona
izquierda de la Torre,
quedando ampliamente destruida, y a pesar de las tensiones que se producirían
en el tube interior
que estructuralmente “anclaba la estructura a la cimentación”, ésta terminaría
por colapsar como un “todo”, una parte se ladeó por la
fachada más afectada en su movimiento final [ver imagen…] terminando por
desplomarse casi verticalmente.
Esta vez el gran número
de plantas existentes por encima de las afectadas, las veinticinco plantas restantes
hasta la cubierta, “condenaban” indefectiblemente a la Torre a su total
destrucción, iniciándose su cuentas atrás.
Lógicamente al ser la más
afectada y la que más plantas “soportaba”, fue la primera
Torre en desplomarse a las 09:59´, tras sólo 56´ de incendio.
AXIOMA: tras los impactos, las Torres estaban condenadas al
colapso total
Antes
de entrar en la nueva teoría establecida por Simensen, creo que es necesario establecer una verdad “axiomática” que deviene del Cálculo Estructural:
las
cargas de uso, las sobrecargas
como el peso propio o las concargas [carga muerta] permanentes
fijadas y que pueden ser “soportadas” por un forjado, ante el colapso de los pilares de apoyo, nunca le
permitirían soportar por desplome las cargas “adicionales” del peso propio de las plantas superiores + cargas permanentes
que existan + la inercia por la caída de los materiales + otros factores del
siniestro.
Para
que lo entienda el lector, una estructura no se
calcula “nunca” para que resista el desplome de posibles plantas superiores.
Sentada
esta premisa básica y aclarada esta circunstancia, si creo que han podido
existir hechos que hayan coadyuvado a que el colapsamiento de la estructura se
haya podido producir en un más “largo” plazo de tiempo, en suma, que
hubiera habido “más tiempo” para pensar y actuar.
No
obstante, más adelante veremos que también hay “otros aspectos” constructivos y de protección, que también han podido
fallar y “acelerar” dicho proceso.
RESUMIENDO: el "análisis" de lo sucedido tras el impacto de los aviones, se ha "derrumbado" con las Torres. Existen múltiples factores que han podido incidir en la “ecuación” final, y hemos perdido todas las "pruebas" que podrían a través de las modernas técnicas científicas, haber facilitado el comportamiento de los materiales, la acción del fuego y los hechos acaecidos en los distintos tiempos tras los impactos. Carecemos de las pruebas físicas que nos podrían haber facilitado los hechos, y las especulaciones nunca han sido científicas.
La teoría del físico de los materiales noruego, Christian J. Simensen
Cualquier
explicación verosímil sobre lo sucedido tras el impacto de los aviones, pueden
ser hechos “bienvenidos” para aclarar y discutir científicamente el colapso de
las Torres, generando una punta de investigación. Por su puesto ninguna teoría
“conspirativa” tiene lugar, sin el aval y un fundamento técnico-científico.
La
teoría del noruego Christian
J. Simensen de SINTEF
viene de su conocimiento de los materiales, en este caso concreto, del
comportamiento del Aluminio fundido en presencia de agua.
Los aviones con un peso
bruto de unos 185.000 kgs., podrían haber
tenido entre los 87.000 y los 103.000 kgs. de peso neto en vacío. Si como
establece Simensen, el peso propio del aluminio
de los fuselajes puede fijarse en unos 30.000 kgs.,
es “verdad” que la posible incidencia del aluminio tras la deflagración del
combustible en el interior de las torres, es una cuestión a contemplar
seriamente tanto cualitativa como cuantitativamente. Es una teoría con
fundamento para un análisis científico.
Es más, los vertidos de metal fundido de un amarillo "dorado" que se derramaron por las fachadas de la VTC2-Torre Sur, identificados como del aluminio fundido de los fuselajes, establecen y "prueban" también que las temperaturas que tuvieron que alcanzarse en el incendio interno de las Torres tuvo que alcanzar más de los 1.000ºC, dado que "ésta" es la temperatura "necesaria" para que el aluminio se derrita en una masa de color amarillo "dorado".
Lógicamente esta temperatura supera en más de 400ºC los 538ºC (temperatura crítica del acero), es decir, el acero portante de los soportes ya hacía tiempo que había perdido su capacidad "resistente" y no podían "cargar" (soportar) el forjado de planta, y menos aún en el momento crítico en que las plantas superiores se desplomaron y "cargaron" sobre las plantas debilitadas.
Se sabe que la presencia-contacto del agua con aluminio fundido, posibilita una reacción explosiva que multiplica por tres la potencia explosiva del TNT, y es "indiscutible" que los restos de los aviones aportaban 30 toneladas de aluminio al foco del impacto.
Es también indiscutible las temperaturas que se alcanzaron posibilitaron la fundición del aluminio de los fuselajes hasta un punto de fusión líquida-dorada que se derramó por las fachadas, al igual que es indiscutible el gran volumen de agua que aportaron los sistemas contraincendios al interior de las plantas y aunque en algunas zonas se destruyera la red, el agua en un volumen de más de 115.000 litros se derramó por las plantas.
Todo esto lleva a poder establecer que esas múltiples explosiones que se produjeron en las plantas, recogidas en los testimonios de los bomberos, pudieron ser el "acto final" de unas torres cuya estructuras NO PODIAN "PORTATEMENTE" soportar ya el peso propio de los materiales constructivos.
Es más, los vertidos de metal fundido de un amarillo "dorado" que se derramaron por las fachadas de la VTC2-Torre Sur, identificados como del aluminio fundido de los fuselajes, establecen y "prueban" también que las temperaturas que tuvieron que alcanzarse en el incendio interno de las Torres tuvo que alcanzar más de los 1.000ºC, dado que "ésta" es la temperatura "necesaria" para que el aluminio se derrita en una masa de color amarillo "dorado".
Lógicamente esta temperatura supera en más de 400ºC los 538ºC (temperatura crítica del acero), es decir, el acero portante de los soportes ya hacía tiempo que había perdido su capacidad "resistente" y no podían "cargar" (soportar) el forjado de planta, y menos aún en el momento crítico en que las plantas superiores se desplomaron y "cargaron" sobre las plantas debilitadas.
Se sabe que la presencia-contacto del agua con aluminio fundido, posibilita una reacción explosiva que multiplica por tres la potencia explosiva del TNT, y es "indiscutible" que los restos de los aviones aportaban 30 toneladas de aluminio al foco del impacto.
Es también indiscutible las temperaturas que se alcanzaron posibilitaron la fundición del aluminio de los fuselajes hasta un punto de fusión líquida-dorada que se derramó por las fachadas, al igual que es indiscutible el gran volumen de agua que aportaron los sistemas contraincendios al interior de las plantas y aunque en algunas zonas se destruyera la red, el agua en un volumen de más de 115.000 litros se derramó por las plantas.
Todo esto lleva a poder establecer que esas múltiples explosiones que se produjeron en las plantas, recogidas en los testimonios de los bomberos, pudieron ser el "acto final" de unas torres cuya estructuras NO PODIAN "PORTATEMENTE" soportar ya el peso propio de los materiales constructivos.
El científico Christian J. Simensen
de SINTEF presenta su teoría a la reportera Hanne Kari Fossum de la Norwegian Broadcasting
Corporation. Crédito: SINTEF / Svein Tønseth
En palabras del propio Simensen,
expongo su teoría:
"Creo
que como consecuencia del impacto, la aeronave debió estar cubierta por
fragmentos de paredes internas, techos y suelos que se derrumbaron a su alrededor
y que los aviones arrastraron consigo cuando penetraron en los edificios. Mucho
de este material era yeso, un material extremadamente pobre en capacidad de
conducción de calor. Todos estos escombros probablemente formaron un escudo que
mantuvo el calor cerca del avión y protegió el resto del edificio ".
"La
aleación de aluminio de los cascos de aeronaves, que también contiene magnesio,
se funde a una temperatura de 660°C.
La experiencia adquirida en la industria del aluminio sugiere que puede haber
tomado entre los treinta minutos y los tres cuartos de hora llegar a tal
temperatura. Si el aluminio fundido se calienta adicionalmente a una
temperatura de 750°C,
se vuelve tan líquido como el agua. supongo que esto es lo que ocurrió dentro
de las torres gemelas, y que el aluminio fundido a continuación, comenzó a correr
hacia abajo a los pisos inferiores".
"Todas
las plantas de las Torres Gemelas estaban equipadas con sistemas de rociadores,
todo el agua sobre los cuerpos de los aviones calientes debe haber generado
vapor." Si mi teoría es correcta, toneladas de aluminio corrían a través
de las torres, donde el aluminio entró en contacto con unos cuantos cientos de
litros de agua... De otros desastres y experimentos llevados a cabo por la
industria del aluminio, sabemos que reacciones de este tipo llevan a
explosiones violentas".
"El aluminio
reaccionaría inmediatamente con el agua, con el resultado de un aumento local
de la temperatura de varios cientos de grados, además de las explosiones que se
deben al hecho de que estas reacciones liberan hidrógeno. Tales reacciones son
particularmente poderosas cuando el óxido u otros catalizadores están
presentes, lo que puede elevar la temperatura a más de 1500oC."
"La
industria del aluminio ha reportado más de 250 explosiones entre el aluminio y agua
desde 1980. Alcoa Aluminium llevó a cabo un experimento bajo condiciones
controladas, en el cual 20 kilos de fundición de aluminio fueron permitidos
reaccionar con 20 litros
de agua, a los que se añadió algo de óxido. La explosión destruyó todo el
laboratorio y dejó un cráter de 30 metros de diámetro ".
"Muchas
personas en Nueva York informaron que habían oído explosiones justo antes de
que los edificios se derrumbaron y que desde entonces han dado vida a las
teorías de la conspiración de que se habían colocado explosivos en los
rascacielos. Imágenes filmadas de los edificios también mostraron explosiones
por debajo de los impactos. Dado que la cantidad de aluminio involucrado era
grande en comparación con la cantidad de agua, y dado que el óxido
probablemente también estaba presente, creo que es muy probable que el edificio
se derrumbara como resultado de una serie de explosiones de aluminio y agua
extremadamente ricas en energía ".
Datos “incuestionables” tras los
impactos
·
1º – Las
Torres Gemelas construidas con estructura portante de acero [muy diferente de
una estructura de hormigón armado], hubieran “colapsado”
tras los impactos de los aviones y los importantes daños sufridos, en
un mayor o menor plazo de tiempo. Ése fue el caso-ejemplo de lo ocurrido en
la VTC7 con
cuarenta plantas de altura, colapsada a las 17,21
horas, a pesar de no sufrir impacto
alguno.
o
1º.1 – Los impactos de los aviones
[185.000 kgs. a 700 km./h]
generaron una altísima energía cinética (*) que
se tradujo en una elevación instantánea de la temperatura a la que en fracciones
de segundo se unió la explosión de los tanques de
combustible de los aviones cargados con unos 91.000 litros (23.980
galones).
§
(*) > Ec = ½ x 185.000 kg. x 194,44²
m/s = 3.497.139.400 Julios
§
3.497.139.400 Julios / 4,187 = 835.237.490
calorías +
§ En el punto 5º.1 se establece que
la explosión de los tanques de combustible supusieron un incremento de
temperatura de unos = 10.000.000.000 calorías
·
2º –
Los edificios con estructura de acero, dado que el
acero es incombustible, son teóricamente incombustibles. Pero las
temperaturas originadas por un fuego interior no hubieran afectado a la
estructura si tal y como se debe prever en el proyecto, no se hubieran
producido determinados FACTORES:
o
2º.1 – Que las temperaturas interiores alcanzaran
la “temperatura crítica” del acero, que es la
que establece la capacidad mecánica, la resistencia que tiene el acero.
El acero
por encima de los 400ºC
se vuelve dúctil (pierde un 40% de su resistencia),
y a los 538ºC (su
temperatura crítica), se produce una bajada brusca del 60%
de su resistencia portante, reduciéndose a más del 90% a los 900ºC.
El acero estructural, según su porcentaje de Carbono (0,20%), alcanza su punto
de fusión entre los 1000ºC
y los 1200ºC.
Ver
Cuadro (*).
o
2º.2 – Que la Resistencia al Fuego (RF: 15-30-60-120-180-240 minutos) de
los tratamientos ignífugos que se realizan sobre la estructura metálica
hubieran cumplido las normas. Una estructura metálica
debe cumplir un RF<240 para cumplir su Estabilidad al Fuego (EF), impidiendo con ello que una reducción de su
resistencia mecánica la pueda llevar a su colapso.
Curiosamente en la revisiones que se
hicieron por el incendio del 13 de febrero de 1975 en la VTC1 citado
al principio y que afectó desde la planta 9 a la 14, se
detectaron importantes diferencias en los espesores de los tratamientos de
ignifugación de los perfiles de acero (recubrimientos de morteros de
perlita, vermiculita o similares), del entorno de los 20 mms.,… ¿sabemos si se analizaron y corrigieron estas protecciones en
el resto de las plantas-estructura de las torres?.
Sólo hay
una cosa “indiscutible”, que las torres incumplieron
el mínimo de 240 minutos establecidos en normas, cayendo a los 56´y los 102´, por lo tanto “muchas cosas” habían fallado.
o
2º.3 – Que los
medios contra-incendios como rociadores sectorizados instalados en 1975,
etc., no funcionaron, no impidiendo que se
alcanzaran altas temperaturas en las plantas. Es necesario “creer”, que tras el
incendio señalado, por parte de los proyectistas y de la Autoridad Portuaria
de NY propietaria de los edificios, se adoptaría y revisaría toda la estructura
y se efectuarían las correspondientes medidas de protección. No siempre ocurre
que siniestros previos generados en el propio edificio “avisan” de posibles
riesgos no contemplados en diseño.
Incluso debían haber sido “estudiado” la posible colisión de un
avión dados los antecedentes, como sucedió el 28 de julio de 1945 en el Empire State Building con el impacto de un bombardero
B-25 Mitchell entre los pisos 79 y 80.
·
3º – La superficie inferior de la losa que
formaban los forjados [posiblemente haya incrementado su deterioro el ser una
chapa metálica colaborante], debe de haber sido la
parte de la estructura más expuesta al fuego, afectando a la “carga crítica” de
los perfiles-apoyo de dicha losa. Las temperaturas sobre estas
superficies debieron ser muy elevadas por estar recintadas y alimentadas por el
O2 que
penetraba por el tube interior destruido.
En estas zonas se
han debido producir también importantes “dilataciones"
soportadas por unas armaduras de acero sometidas a muy altas temperaturas,
tensiones lineales que han podido por sí solas contribuir
al derrumbe o colapso de la estructura.
Los impactos
debieron producir un gran “hueco” entre las plantas afectadas, con demoliciones
de grandes paños de forjado y particiones interiores que desapearían los
soportes de los tube,
generándose importantes cantidades de escombros acumulados en un primer momento
sobre zonas de los forjados inferiores, en una precaria situación de
estabilidad constructiva.
·
4º – El tube interior, que enmarcaba un gran hueco
techo-suelo de 1070 M²
donde se situaban los conductos de los ascensores, escaleras y otros conductos
de servicios, quedó destrozado en las plantas de los impactos, poniendo en
comunicación este gran hueco interior de 1070 M² con las plantas
afectadas. Esta ventilación extra unida a la
ventilación producida por la rotura de los ventanales de las fachadas,
colaboraron a “oxigenar” el mantenimiento de la temperatura crítica del foco
del incendio.
Sigo
creyendo que el diseño de este tube interior
adoptado en las torres, fue una mala decisión
constructiva que “a posteriori” se ha visto que ha favorecido el
colapsamiento, y contradictoriamente ha impedido la posibilidad de las salidas
de emergencia.
·
5º – El triangulo de fuego es la unión de los tres factores
que generan los fuegos: calor
o energía de activación + un combustible
+ un comburente (el O2
“oxígeno” o cualquier agente oxidante).
Sin calor, el fuego
no se propaga; sin combustible el fuego se detiene y sin
comburente, es decir, sin oxígeno el fuego se
apaga.
En
nuestro caso los tres componentes se encontraban presentes
en su “grado óptimo”, y propiciaron un fuego de grandes proporciones,
con elevadas temperaturas, con un largo desarrollo y con la imposibilidad
de atajar por su ubicación con medios humanos.
Pero
es necesario establecer al lector determinados aspectos de la “dimensión” de lo
que se produjo en la torres, para que “comprenda” mejor el comportamiento de
los materiales:
o
5º.1 – El queroseno o Jet Petrol (JP) que se utiliza como combustible en
las turbinas a reacción posee un “punto de inflamabilidad” a partir de los 38ºC
y tiene cuando se oxida de forma violenta, una capacidad de liberar energía en el entorno de los 12.000 kcal./kg.
Por lo tanto 91.000 litros de queroseno con una densidad de 0,804 kgs/m3, suponían una decena de
millones de kcal. [o 10.000 mill. de
calorías].
o 5º.2 – El “dioxígeno” o comburente
necesario para que se produzca-mantenga una combustión, va desde el 5% al 15%
en los casos óptimos. En nuestro caso tuvo que ser muy superior, es decir el fuego estuvo “bien alimentado”.
o 5º.3 – Los especialistas en fuego
establecen la imposibilidad de que se superen los 700ºC en fuego exterior,
situación que puede aumentar en un 30% (1.000ºC) en un recinto interior. En nuestro
caso tuvieron que existir “puntas” de temperatura del
entorno de los 1.000ºC, si es que no se superaron.
o 5º.4 – La denominada descarga disruptiva o flashover
es el encendido simultáneo en un área cerrada, del combustible por exposición
directa. Cuando los materiales orgánicos como el
queroseno se calientan, se ven sometidos a una descomposición térmica que libera gases inflamables y muy altas temperaturas.
Se produce entonces el temido flashover cuando
las superficies de los materiales expuestos en un espacio cerrado se calientan
hasta su “auto ignición”, emitiendo gases y
humo a alta temperatura que produce su combustión
súbita o pirólisis de todos los materiales de menor punto de ignición.
Después
del impacto de los aviones, tras la instantánea elevación de la temperatura generada
por la energía cinética de la colisión, devino el estallido y expansión del
queroseno produciéndose un flashover
en el interior de las torres, elevando la temperatura muy por encima de los 590ºC,
su punto crítico, con un flujo de calor inicial de 20 kw/m², y generando gases
que incineraron las plantas afectadas.
Cuando
las altas temperaturas de estos gases y humos
son lo suficientemente altas, incineran cualquier
material del entorno.
El color del humo muy negro y denso es la
característica común de haberse llegado a un flashover,
que en las Torres Gemelas también produjo un gran humo negro y denso, que nos
hace recordar la frase temida por los bomberos: "grueso humo
oscuro, de alto calor, rollover, quema libre”.
·
5º – El triangulo de fuego es la unión de los tres factores
que generan los fuegos: calor
o energía de activación + un combustible
+ un comburente (el O2
“oxígeno” o cualquier agente oxidante).
Sin calor, el fuego
no se propaga; sin combustible el fuego se detiene y sin
comburente, es decir, sin oxígeno el fuego se
apaga.
En
nuestro caso los tres componentes se encontraban presentes
en su “grado óptimo”, y propiciaron un fuego de grandes proporciones,
con elevadas temperaturas, con un largo desarrollo y con la imposibilidad
de atajar por su ubicación con medios humanos.
Pero
es necesario establecer al lector determinados aspectos de la “dimensión” de lo
que se produjo en la torres, para que “comprenda” mejor el comportamiento de
los materiales:
o
5º.1 – El queroseno o Jet Petrol (JP) que se utiliza como combustible en
las turbinas a reacción posee un “punto de inflamabilidad” a partir de los 38ºC
y tiene cuando se oxida de forma violenta, una capacidad de liberar energía en el entorno de los 12.000 kcal./kg.
Por lo tanto 91.000 litros de queroseno con una densidad de 0,804 kgs/m3, suponían una decena de
millones de kcal. [o 10.000 mill. de
calorías].
o 5º.2 – El “dioxígeno” o comburente
necesario para que se produzca-mantenga una combustión, va desde el 5% al 15%
en los casos óptimos. En nuestro caso tuvo que ser muy superior, es decir el fuego estuvo “bien alimentado”.
o 5º.3 – Los especialistas en fuego
establecen la imposibilidad de que se superen los 700ºC en fuego exterior,
situación que puede aumentar en un 30% (1.000ºC) en un recinto interior. En nuestro
caso tuvieron que existir “puntas” de temperatura del
entorno de los 1.000ºC, si es que no se superaron.
o 5º.4 – La denominada descarga disruptiva o flashover
es el encendido simultáneo en un área cerrada, del combustible por exposición
directa. Cuando los materiales orgánicos como el
queroseno se calientan, se ven sometidos a una descomposición térmica que libera gases inflamables y muy altas temperaturas.
Se produce entonces el temido flashover cuando
las superficies de los materiales expuestos en un espacio cerrado se calientan
hasta su “auto ignición”, emitiendo gases y
humo a alta temperatura que produce su combustión
súbita o pirólisis de todos los materiales de menor punto de ignición.
Después
del impacto de los aviones, tras la instantánea elevación de la temperatura generada
por la energía cinética de la colisión, devino el estallido y expansión del
queroseno produciéndose un flashover
en el interior de las torres, elevando la temperatura muy por encima de los 590ºC,
su punto crítico, con un flujo de calor inicial de 20 kw/m², y generando gases
que incineraron las plantas afectadas.
Cuando
las altas temperaturas de estos gases y humos
son lo suficientemente altas, incineran cualquier
material del entorno.
El color del humo muy negro y denso es la
característica común de haberse llegado a un flashover,
que en las Torres Gemelas también produjo un gran humo negro y denso, que nos
hace recordar la frase temida por los bomberos: "grueso humo
oscuro, de alto calor, rollover, quema libre”.
6º – La teoría de Christian J. Simensen, de comprobarse, habría venido a complicar mucho
el escenario interno de las Torres. Sabemos que el punto
crítico de ignición del Aluminio se sitúa en los 273ºC
y que alcanzados los 660ºC,
la aleación Aluminio-Magnesio que se usa en los fuselajes, funde convirtiéndose en metal líquido. Estas
temperaturas se sobrepasaron en los núcleos de los incendios.
Según el propio Departamento de Energía de los
EE.UU., entre las posibles reacciones entre el Aluminio + Agua podríamos tener,
entre otras:
1 – La gibbsita :
2Al + 6H2O = 2Al(OH)3 + 3 H2
2 – La
boehmita : 2Al + 4H2O = 2AlO(OH)2 + 3H2
3 – El óxido de
aluminio + hidrógeno: 2Al + 3H2 O = Al2 O3 + 3H2
En
todas ellas se produce una reacción con desprendimiento de 3 partes de hidrógeno,
que es altamente explosivo.
Es
lógico pensar [muy lejos de teorías conspirativas] que algunas
cantidades de las 30 toneladas de aluminio licuado
que suponían los fuselajes, han podido con facilidad entrar
en contacto con agua y generar explosiones en diversos puntos de los
edificios. De hecho “está constatado” a través de testigos presenciales y por
algunos medios, que se produjeron explosiones aisladas
en los incendios.
Estas
explosiones defendidas por Simensen con
fundamento, han podido coadyuvar a acelerar
el colapsamiento total de las estructuras como consecuencia de las demoliciones puntuales producidas.
CONCLUSIONES
Las acciones terroristas sobre las Torres Gemelas,
NUNCA SE DEBIERON PRODUCIR porque se deberían
haber previsto antes.
Fundamentalmente las deberían haber previsto los técnicos diseñadores, cuya profesionalidad debe situarse (yo por lo menos lo hago), en el "peor" de los escenarios posibles, y sobre todo cuando se está ejecutando un edificio que "rompe" lo realizado-conocido hasta el momento. Es la mejor forma para dormir tranquilo.
Fundamentalmente las deberían haber previsto los técnicos diseñadores, cuya profesionalidad debe situarse (yo por lo menos lo hago), en el "peor" de los escenarios posibles, y sobre todo cuando se está ejecutando un edificio que "rompe" lo realizado-conocido hasta el momento. Es la mejor forma para dormir tranquilo.
Es
absolutamente “incomprensible” que
las Fuerzas de la Defensa de los EE.UU., no tuvieran/tengan
altamente restringido, dentro de un sistema de al menos tres anillos concéntricos
de protección-control, la posible impermeabilidad
en el espacio aéreo de vuelos comerciales/otros de determinada naturaleza e
importancia, al igual a como se produce en otros países con los centros institucionales de poder, centros estratégicos, instalaciones nucleares, instalaciones
defensivas, económicas y televisivas, centros fabriles de importancia, etc.
En
todas estas zonas de alta seguridad, cualquier aproximación aérea o acción
terrorista del tipo que sea, dentro de un radio de protección predeterminado
genera de manera inmediata una acción defensiva/disuasiva a través de misiles
tierra-aire o otros medios, que neutralizan en segundos el objeto “antes de que invada el circulo de protección final".
Los aviones NO debieron llegar nunca.
Los aviones NO debieron llegar nunca.
Esto,
que desde hace muchos años es el ABC del contraterrorismo, hace aún más
“incompresible” p.ej. que el 11S,
un vuelo pudiera “llegar” e impactar contra el Pentágono, centro del
poder militar de los EE.UU.. Sinceramente esta falta de previsión me recordó el
ataque de Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, donde fueron sorprendidos “desayunando”
o “jugando al golf”, con toda una armada atracada en el puerto.
Señalado
lo anterior, el ataque terrorista de las Torres Gemelas, insisto,... NUNCA
SE DEBIÓ PRODUCIR, porque por mucho que técnica y arquitectónicamente
las Torres estuvieran preparadas para impactos como los que se produjeron, los
hechos demuestran que siempre existen factores QUE NO HAN SIDO PREVISTOS, como
parece ser que ocurrió en el caso que nos ocupa.
En el caso de las Torres,
aunque
proyectadas para soportar vientos o seísmos que produjeran oscilaciones de
hasta 4 m.,
quiero creer que nunca se pensó en la acción
exterior de una aeronave tan grande como el edificio, que como un misil y llena
de combustible, impactara “segando” los elementos portantes de un plano de su
estructura.
Como
dije desde antes de que se produjera el segundo impacto, las Torres estaban
condenadas a derrumbarse.
Sabemos
que los destrozos estructurales tuvieron que debilitar muy gravemente la
resistencia mecánica del edificio, que las instalaciones de protección
contra-incendios fueron anuladas tras el impacto, que se generó además un
núcleo de fuego con muy altas temperaturas que ponía en solfa los otros medios
de protección pasivos [reduciendo la capacidad mecánica de los elementos
sustentantes], y que para colmo de males, era imposible una acción coordinada de
emergencia exterior para actuar contra el siniestro.
Técnicamente
los que conocemos el Cálculo Estructural, sabemos, que en el mismo momento que cualquiera de las plantas, no soportara
su propio peso por colapsamiento estructural, las restantes, que se encontraban por encima iban a caer en segundos sobre el
resto como un castillo de naipes, y TODO simplemente por la acción de la
“gravedad”.
·
-¿Pudo haber otras soluciones?.
· -¿Pudo salvarse a las personas que quedaron
aisladas en las partes superiores de las Torres?,… ¿helicópteros evacuando
desde las cubiertas de las Torres?.
· -¿Podrían haberse salvado muchos bomberos y
personal de emergencia, si hubieran conocido de antemano que las Torres
colapsarían en un corto plazo de tiempo, hasta cierto punto de vista, calculable?.
· Hay infinitas preguntas, muchas de las cuáles
“nunca” podrán ser respondidas, pero por los 3016 fallecidos y las sombras de
las dudas, es necesario una clarificación técnico-científica que conteste a lo
incontestable.
Muy buen artículo, de los mejores, si no el mejor, que he leído hasta la fecha sobre el colapso de las Torres. Sobre las preguntas finales, creo que la mejor respuesta está en el ingeniero que diseñó la estructura de las Torres, que desoldado reconocía en un documental que ellos habían diseñado las torres para soportar el impacto de un avión 707 (creo recordar) que era el mayor construido hasta la fecha, pero no de aviones mayores que se construyeron después. Sobre la evacuación, yo me hago las mismas preguntas, pero conociendo la caterva de funcionarios que se dedican a esos menesteres, ninguno habría previsto un plan de evacuación, por ejemplo con helicópteros del ejército, o sistemas de Tirolinas desde el edificio...
ResponderEliminarDE JUAN ADIA: Agradezco su comentario y su lectura completa. El problema de las Torres consistía en basarse en un sistema estructural y en unos sistemas de protección (contraincendios, evacuación, etc.) de 1960, piense que inicialmente no estaban dotadas de "rociadores". No exitía entonces una conciencia de los posibles peligros que conlleva una edificación de esa altura, es más creo que "todavía no se construye con el conocimiento de esos peligros", piense en el Burj Khalifa con sus 829,80 metros. Mientras los medios de evacuación no se diseñen de forma autonoma al edificio, habrá accidentes. Por otro lado en las Torres ya se ha comprobado que los medios de protección pasivos de estructuras metálicas, no es la panacea. Las estructuras de hormigón es mucho más dificil que colapsen, tenemos muchos ejemplos, pero tienen el inconveniente de que las dimensiones necesaria de diseño para llegar a esas alturas, hacen imposible su utilización. Un a vez más, Gracias por "leer e intentar conocer otras opiniones".
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